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EDV-gestützte Tourenplanung im Möbeleinzelhandel : Chancen und Grenzen

UB Foto Prospekt 1


 

 

Auslieferung im Möbeleinzelhandel : Lieferung und Montage

 

Die Auslieferung für den Möbeleinzelhandel verfügt über eine wesentliche Besonderheit:

 

Die Produkte ( z.B. Schlafzimmer, Wohnschränke, Küchen, etc.) werden nicht lediglich beim Kunden abgestellt, sondern dort meist auch montiert.

 

Dies hat mehrere Einflüsse auf die Tourenplanung. Jedes Montageprodukt verfügt über eine bestimmte Montagezeit sowie über einen spezifischen Schwierigkeitsgrad der Montage , während Auslieferungsmonteure naturgemäß über unterschiedliche Montagequalifikationen verfügen.

 

 

Manuelle Tourenplanung

 

Im Rahmen einer manuellen Tourenplanung gehen nicht selten ein oder mehrere kfm. Teams (bestehend aus einem Disponenten sowie ein oder mehreren Telefonisten) dergestalt vor, dass aufgrund vorliegender Wareneingangslisten (auslieferungsfähige Ware) die Kunden für Montagetermine kontaktiert werden. Die Tourenplaner /Disponenten verfügen hierbei über eine Tourenmappe ( Tourenbuch) , wo sämtliche zu planenden Touren ( = LKW plus Montageteam) dieses Dispositionsteams (meist nach Auslieferungsregionen eingeteilt) angetragen sind.

 

Realisierte Kundentermine trägt der Disponent in das Tourenbuch ein (um diese hiernach selbst oder im Team DV-mäßig zu erfassen) und berücksichtigt hierbei mit dem Ziel der höchstmöglichen Tourenauslastung (hoher Warenwert/Team/Tag)

 

  • räumlich zusammenhängende Lieferadressen/Montageteam (optimale Routen-planung)
  • Montagedauer und Schwierigkeitsgrad der Montage
  • Qualifikation und zeitliches Engagement ( Überstunden: ja oder nein – oft auch im Hinblick auf provisionsorientierte Einkommen ) der Montageteams

 

 

 

Am Ende des Tages werden ggf. noch bestehende Lücken einzelner Touren unter Berück-sichtigung von Arbeitszeit und Schwierigkeitsgrad („ich brauche noch eine einfache Montage/ einen Absetzer für Gebiet XY..“) aufgefüllt. Ändern sich regionale Auslieferungs-anteile, so werden hier Touren „zu-„ und dort wieder „aufgemacht“ , erfolgt also ggf. teamübergreifend eine Anpassung .

 

 

 

Vorteile und Grenzen DV-gestützter Tourenplanungssoftware :

 

Bei der Nutzung DV-gestützter Tourenplanungssoftware werden u.a. neben Kunden-adressen, Klassifikationsstufen der Montageteams (z.B. durch Kennziffern „1-4“, etc.) und deren Arbeitszeiten ebenfalls Qualifikationsgrad und Arbeitsaufwand der jeweiligen Kundenmontagen (oftmals durch Erfassung dieser Merkmale durch ehemalige Auslieferungs-fahrer ) pro Produkt oder Kaufvertrag abgebildet.

 

Mit Hilfe dieser Informationen und unter Verwendung einer Routenoptimierung schlagen solche Systeme pro Team eine komplette Tour (im Idealfall mit minimierten Fahrtzeiten) vor. Die diesbezüglichen Kunden müssen jetzt nur noch (meist telefonisch) kontaktiert und terminiert werden.

 

Durch den Einsatz solcher Systeme (welche in Zukunft mit weiteren , auch optischen Routenplanungs- Optimierungen, etc. ,ausgestattet werden) können Mitarbeiterplanstellen und Arbeitszeiten reduziert werden.

 

Oftmals werden diese Systeme bei größeren Unternehmen mit mehreren Auslieferungs-standorten jedoch im Rahmen einer zentralisierten Tourenplanung eingesetzt, wo u.a. die Reduzierung der Personalkosten im Vordergrund steht, und hier theoretisch Mitarbeiter/ innen ohne jegliche Versandkenntnisse eingesetzt werden können.

 

Nicht selten kommt es in solchen Fällen, wo die disponierenden Mitarbeiter/innen weder Fahrer, Auslieferungsgut noch Region kennen, zu einer deutlich schwächeren Tourenauslastung, da zum einen die erfassten Monteurqualifikationen oft nur ca.-Qualifikationen darstellen, welche es nicht erlauben, Montagezeiträume der Teams ambitioniert (etwas enger) zu planen und statt dessen vom System und den Disponenten zeitliche Sicherheiten „nach oben“ eingeplant werden. Die erfassten Montageaufwendungen pro Kundenkommission sind erfahrungsgemäß ebenfalls großzügig bemessen (also wird auch hier zusätzlich mit „Luft nach Oben“ geplant ) .

 

Das persönliche zeitliche besondere Engagement von Leistungsträger-Teams ist nicht bekannt. Daher wird exakt innerhalb der vorgegebenen Arbeits- und Lenkzeiten geplant.

 

Darüber hinaus werden, wenn Kunden der Vorschlagsliste telefonisch nicht erreich bar sind , z.T. zum Füllen der eigenen Touren, Kaufverträge von Kollegen eingesetzt. Hier muss dringend die regionale Passgenauigkeit beachtet werden, um keine „Sternfahrten“ zu realisieren. Tourenänderungen durch Verschiebungen der Gebietsauslastung müssen von Fach- und Führungskräften gesondert angewiesen werden.

 

Nicht selten werden zur Behebung solcher Mängel „Tourenoptimierer“ in den Zentralein-heiten eingesetzt , sowie z.T. zusätzliche Mitarbeiter in den Auslieferungsstandorten , um hier korrigierend einzugreifen. Neben dem erhöhten Personalkostenaufwand impliziert dies ebenfalls einen unproduktiven Konkurrenzkampf bzgl. des Aufzeigens von Fehlern, etc. , zwischen den Mitarbeitern der Lieferfilialen/Filialläger und der Dispositions-Zentrale    

 

 

 

Fazit:

 

Der Einsatz DV-gestützter Tourenplanung lohnt sich erst ab einer größeren Anzahl von Touren , und reduziert dann deutlich Zeit- und Mitarbeitereinsatz.

 

Eine optimale Kosteneffizienz und Tourenauslastung wird jedoch vor allem dann erreicht, wenn die Disponenten selbst am jeweiligen Auslieferungsstandort (und nicht zentral) stationiert sind, somit die Fahrer- und Produkt-Eigenschaften kennen, welche in der Tourenplanungssoftware durch Kennziffern nicht optimal abgebildet sind, und dadurch die Disposition auf die regionalen Standortgegebenheiten individuell anpassen können.  


Michael Steinkühler

Steinkühler Unternehmensberatung

 


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